Cấm xe máy chạy xăng ở Hà Nội: Liệu có quá vội vàng?

1. Một quyết sách đột ngột – nhiều ẩn số

Theo Chỉ thị 20 ban hành ngày 12/7/2025 về một số nhiệm vụ cấp bách, quyết liệt nhằm ngăn chặn và giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã yêu cầu Hà Nội triển khai các giải pháp để tổ chức, cá nhân chuyển đổi phương tiện, bảo đảm đến ngày 1/7/2026 không còn mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong khu vực Vành đai 1. Tiếp theo đó, từ ngày 1/1/2028, Hà Nội sẽ mở rộng phạm vi hạn chế đối với cả ô tô cá nhân chạy xăng dầu, áp dụng trong khu vực Vành đai 1 và Vành đai 2. Và đến năm 2030, mục tiêu cuối cùng là cấm hoàn toàn phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong phạm vi Vành đai 3. Đây là lộ trình mang tính can thiệp sâu rộng nhất từ trước đến nay trong lĩnh vực quản lý giao thông đô thị tại Việt Nam và là bước tiến mạnh mẽ tiếp theo sau Nghị quyết 04/2017 của HĐND Thành phố về việc hạn chế và tiến tới dừng hoạt động xe máy tại các quận nội thành vào năm 2030.

Chính sách này – được công bố công khai trên các phương tiện truyền thông đại chúng – lập tức thu hút sự chú ý lớn từ dư luận xã hội. Không chỉ bởi đây là một chính sách mang tính tác động trực tiếp tới hàng triệu người dân đô thị, mà còn vì tính đột ngột của giai đoạn khởi đầu (2026), thời gian chuẩn bị ngắn, lộ trình thay thế chưa rõ ràng, và các hệ quả xã hội chưa được đánh giá công khai.

Đằng sau lời hứa về một thành phố "xanh hơn, sạch hơn" là rất nhiều câu hỏi chưa được trả lời: Ai sẽ là người phải gánh chịu chi phí chuyển đổi phương tiện? Hệ thống giao thông công cộng hiện nay có đủ sức thay thế hay không? Những người lao động thu nhập thấp – nhóm phụ thuộc gần như hoàn toàn vào xe máy để mưu sinh – sẽ xoay xở thế nào trong bối cảnh mới? Và quan trọng không kém: liệu xe máy có thực sự là thủ phạm chính của tình trạng ô nhiễm không khí, hay đang bị quy kết đơn giản vì sự hiện diện dày đặc và dễ thấy trên đường phố?

Khi một chính sách công có ảnh hưởng sâu rộng tới sinh kế, cơ cấu nghề nghiệp và công bằng xã hội, nó đòi hỏi phải được xây dựng dựa trên số liệu, đánh giá tác động và có lộ trình chuyển đổi hợp lý. Việc cấm xe máy – đặc biệt khi được triển khai một cách vội vàng – không thể được coi là một giải pháp kỹ thuật trung lập. Trái lại, nó là một quyết định có tính chính trị và giai tầng cao: nó vẽ lại bản đồ quyền di chuyển trong thành phố, xác lập lại ai được tiếp cận không gian công cộng – và ai không.

Bài viết này sẽ đi sâu phân tích cả mặt lý thuyết và thực tiễn của chính sách cấm xe máy chạy xăng tại Hà Nội, từ đó đánh giá tác động xã hội, môi trường, và kinh tế của nó. Qua đó, bài viết cũng sẽ đặt ra những câu hỏi lớn hơn về định hướng phát triển đô thị: liệu chúng ta đang hướng đến một thành phố bền vững – hay chỉ là một thành phố được "dọn sạch" khỏi những người nghèo?

2. Xe máy – Công cụ sinh kế trong cấu trúc đô thị Việt Nam

Ở các đô thị lớn như Hà Nội, xe máy không chỉ là phương tiện đi lại, mà là phần cốt lõi của hệ sinh thái lao động đô thị. Trong điều kiện cơ sở hạ tầng còn hạn chế, các tuyến phố chật hẹp, nhiều ngõ ngách, và giao thông công cộng chưa bao phủ đầy đủ, xe máy đã trở thành phương tiện mặc định – và với nhiều người, là phương tiện duy nhất – để di chuyển và làm việc.

Theo Cổng Thông tin Chính phủ (2023), Hà Nội hiện có hơn 6 triệu xe máy trong tổng số khoảng 8,4 triệu phương tiện giao thông. Mỗi ngày, người dân thủ đô thực hiện khoảng 14 triệu chuyến đi, và theo ước tính từ Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, khoảng 70% trong số đó sử dụng xe máy.

Không chỉ là phương tiện cá nhân, xe máy còn là công cụ mưu sinh đối với lực lượng lao động phi chính thức – từ tài xế xe ôm công nghệ, shipper, đến người bán hàng rong, sửa chữa lưu động, thu gom phế liệu hay lao động thời vụ. Với những nhóm này, xe máy không phải là một lựa chọn tiêu dùng, mà là điều kiện tồn tại kinh tế. Một chính sách hành chính như cấm xe máy nếu thiếu chuẩn bị, thiếu cơ chế hỗ trợ, sẽ tác động trực tiếp đến sinh kế của hàng trăm nghìn người dân đô thị.

Trong khi đó, giao thông công cộng – được kỳ vọng là phương án thay thế – vẫn đang trong giai đoạn phát triển hạn chế. Theo thống kê từ Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cuối năm 2024, tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện công cộng mới chỉ đạt 19,5%. Tuyến metro Cát Linh – Hà Đông, dù đã vận hành ổn định, cũng chỉ phục vụ trung bình khoảng 32.000 lượt khách mỗi ngày, chưa bằng một phần nhỏ tổng lưu lượng giao thông toàn thành phố.

Bên cạnh đó, hệ thống xe buýt hiện vẫn gặp nhiều hạn chế về tần suất, vùng phủ, và khả năng kết nối tới các khu vực lao động ven đô, khu công nghiệp hay các phường xã ngoại thành. Trong khi chưa có giải pháp thay thế hiệu quả và giá cả phải chăng, việc buộc người dân từ bỏ xe máy – đặc biệt xe máy chạy xăng – là không khả thi, nếu không muốn nói là bất công.

Đáng lưu ý, chính sách cấm xe máy được triển khai trước khi có biện pháp điều chỉnh tương xứng với ô tô cá nhân – phương tiện vốn chiếm diện tích mặt đường lớn hơn nhiều, gây tắc nghẽn nghiêm trọng không kém, và chủ yếu phục vụ cho nhóm thu nhập cao. Đây là điểm gây tranh cãi lớn: chính sách môi trường nếu không cẩn trọng rất dễ trở thành cơ chế loại trừ giai tầng, nơi người giàu có điều kiện mua xe điện vẫn được lưu thông, trong khi người nghèo bị đẩy ra ngoài lề không gian đô thị.

Một chính sách công bằng không chỉ nhắm đến mục tiêu môi trường, mà còn phải cân bằng giữa hiệu quả và khả năng thích ứng của toàn bộ dân cư. Trong trường hợp này, nếu Hà Nội cấm xe máy mà không nâng cấp đủ nhanh hệ thống thay thế, thì thành phố sạch hơn không đồng nghĩa với thành phố đáng sống hơn – ít nhất là với số đông người dân lao động.

3. Ô nhiễm môi trường đô thị: Thủ phạm thực sự là gì?

Một trong những lập luận thường được đưa ra để biện minh cho chính sách cấm xe máy là mục tiêu giảm ô nhiễm không khí – một vấn đề nghiêm trọng và đang ngày càng tồi tệ ở các đô thị lớn như Hà Nội. Tuy nhiên, khi đặt vấn đề này lên bàn mổ xẻ, câu hỏi cần được đặt lại là: Xe máy có thực sự là thủ phạm chính? Hay chúng ta đang nhắm sai mục tiêu?

Theo báo cáo hợp tác giữa Ngân hàng Thế giới (World Bank) và Viện Khoa học Môi trường Việt Nam công bố năm 2021, nguyên nhân gây ô nhiễm không khí tại Hà Nội bao gồm: hoạt động giao thông (tổng hợp cả xe máy, ô tô, xe tải), xây dựng dân dụng và công nghiệp, đốt rác và phụ phẩm nông nghiệp, cùng các yếu tố khuếch tán từ các tỉnh công nghiệp lân cận như Hưng Yên, Bắc Ninh. Trong đó, giao thông chiếm khoảng 30% tổng lượng bụi mịn PM2.5, nhưng phần lớn đến từ xe tải, xe buýt diesel cũ và ô tô động cơ đốt trong – chứ không phải xe máy.

Báo cáo này cũng chỉ rõ: “Tỷ lệ phát thải PM2.5 từ xe máy chiếm tỷ lệ thấp hơn đáng kể so với xe tải diesel và hoạt động xây dựng”. Việc sử dụng nhiên liệu lỏng trong xe máy chủ yếu tạo ra CO và NOx ở mức thấp, trong khi nguồn chính gây bụi mịn là đốt than, vật liệu xây dựng, và xe tải nặng chạy dầu diesel.

Cần lưu ý thêm, theo số liệu giám sát của IQAir 2023, Hà Nội liên tục nằm trong nhóm 10 thủ đô ô nhiễm không khí nặng nhất thế giới, với nồng độ bụi PM2.5 cao gấp 4–7 lần khuyến nghị của WHO. Tuy nhiên, các thời điểm chất lượng không khí xuống thấp nhất lại thường rơi vào mùa đông – khi lượng phát thải công nghiệp, giao thông nặng và hoạt động đốt ngoài trời tăng cao, không tương quan trực tiếp với lưu lượng xe máy.

Một điểm đáng lưu ý khác là Hà Nội chưa có hệ thống kiểm định khí thải định kỳ đối với xe máy như đã áp dụng với ô tô. Vì vậy, việc đánh đồng tất cả xe máy – bất kể cũ mới, tiêu chuẩn khí thải Euro 2 hay Euro 4 – và áp dụng một chính sách “cấm sạch” trong thời gian gấp rút là phi khoa học và không công bằng. Giải pháp đúng đắn hơn là phân loại phương tiện, loại bỏ xe máy cũ nát, khuyến khích thay thế bằng xe điện, xe mới đạt chuẩn khí thải – thay vì áp dụng lệnh cấm hành chính mang tính đồng loạt.

Cần nhấn mạnh: xe máy, dù có phát thải, không thể so sánh được với các nguồn ô nhiễm lớn như ô tô động cơ diesel, xe tải chở vật liệu xây dựng, lò đốt công nghiệp hoặc đốt rác sinh hoạt. Cấm xe máy nhưng không kiểm soát các nguồn kia là hành động “làm sạch bằng hình thức” – dễ đo, dễ thấy, nhưng không giải quyết bản chất vấn đề.

Cuối cùng, nếu phân tích chi phí – hiệu quả từ góc độ kinh tế học môi trường, thì chính sách cấm xe máy xăng không phải là phương án tối ưu về mặt chi phí xã hội. Nó gây gián đoạn lớn đến sinh kế, hạn chế khả năng tiếp cận dịch vụ, và tạo ra chi phí chuyển đổi phương tiện cao hơn nhiều so với hiệu quả giảm phát thải tương ứng.

4. Ai được lợi, ai chịu thiệt? Liệu chính sách môi trường có đang được sử dụng như chính sách công nghiệp?

Không có chính sách công nào là trung lập về mặt lợi ích. Mỗi quyết định đều vẽ lại bản đồ phân phối tài nguyên, cơ hội và quyền tiếp cận. Việc cấm xe máy chạy xăng – đặc biệt khi triển khai đột ngột và thiếu chuẩn bị như hiện nay – là một minh họa điển hình cho sự phân tầng lợi ích trong một đô thị đang chuyển mình.

Trước tiên, phải thẳng thắn nhìn nhận: nhóm được lợi lớn nhất từ chính sách này là các doanh nghiệp sản xuất xe điện, trong đó nổi bật nhất là VinFast – hiện là nhà sản xuất xe điện nội địa duy nhất có năng lực quy mô lớn, bao phủ cả thị trường ô tô điện lẫn xe máy điện.

Từ đầu năm 2025 đến nay, cổ phiếu của tập đoàn Vingroup đã tăng lên 2,5 lần, góp phần đưa tài sản của tỷ phú Phạm Nhật Vượng lên gần ngưỡng 11 tỷ đô la. Sự tăng trưởng này không chỉ phản ánh kỳ vọng của thị trường đối với năng lực và các kết quả kinh doanh tốt đẹp của tập đoàn, mà còn do sự hưởng lợi trực tiếp từ loạt chính sách trong nước có lợi cho ngành xe điện. Bên cạnh chính sách cấm xe máy xăng của Hà Nội, việc VinFast có thể tham gia đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam theo hình thức PPP – là các dấu hiệu cho thấy vị thế của tập đoàn bất động sản-công nghiệp lớn nhất Việt Nam này đang gia tăng mạnh mẽ.

Theo báo cáo của Công ty Chứng khoán VNDirect công bố tháng 6/2025, VinFast hiện chiếm tới hơn 80% thị phần xe máy điện tại Việt Nam và là nhà sản xuất ô tô điện duy nhất có dây chuyền nội địa hóa toàn phần. Điều này đồng nghĩa với việc, nếu chính sách cấm xe xăng được triển khai nhanh chóng mà không có sự cạnh tranh thực sự từ các doanh nghiệp khác, thị trường thay thế sẽ bị độc quyền hoặc bán độc quyền, với giá cả và điều kiện tiêu dùng do một số ít doanh nghiệp chi phối.

Trong khi đó, người chịu thiệt nhiều nhất là nhóm lao động thu nhập thấp – những người đang sử dụng xe máy như công cụ lao động và không có khả năng chuyển đổi ngay sang xe điện có giá từ 15–30 triệu đồng, trong khi hạ tầng sạc còn chưa phủ rộng, chi phí vận hành và sửa chữa vẫn cao hơn so với xe máy truyền thống.

Một chính sách đúng phải trả lời được hai câu hỏi: Ai sẽ trả giá? Và ai sẽ được bảo vệ trong quá trình chuyển đổi? Nếu không có cơ chế bù đắp, hỗ trợ và minh bạch hóa quan hệ lợi ích, chính sách môi trường dễ rơi vào trạng thái “hợp lý trên giấy, bất công ngoài thực địa”.

Vấn đề không chỉ nằm ở phương tiện – mà là ở quyền di chuyển, tiếp cận sinh kế, và hiện diện trong không gian công cộng. Khi người giàu có thể mua ô tô điện, xe điện cao cấp để tiếp tục hiện diện trong thành phố, còn người nghèo không thể mua phương tiện được phép lưu thông và bị loại trừ khỏi trung tâm, thì đó không còn là chính sách môi trường nữa – mà là một dạng tái cấu trúc giai tầng đô thị dưới vỏ bọc cải thiện khí thải.

5. So sánh quốc tế và bài học điều phối chính sách giao thông đô thị

Chính sách hạn chế xe cá nhân không phải là điều mới mẻ trên thế giới. Tuy nhiên, điều phân biệt các đô thị thành công với các ví dụ thất bại không nằm ở việc họ có “cấm” hay không, mà ở cách họ thực hiện: từng bước, có tính đến khả năng thích ứng xã hội, và đảm bảo nguyên tắc công bằng trong chuyển đổi.

Bogotá (Colombia) là một trong những ví dụ điển hình về cách tiếp cận hạn chế phương tiện mà vẫn giữ được sự đồng thuận xã hội cao. Thay vì cấm tuyệt đối, thành phố này áp dụng chính sách “Pico y Placa” – quy định luân phiên xe cá nhân được lưu thông theo ngày chẵn – lẻ của biển số. Cùng lúc, họ đầu tư mạnh vào hệ thống xe buýt nhanh (BRT) TransMilenio, phát triển làn đường dành riêng cho xe đạp, và hỗ trợ vé giao thông công cộng cho người thu nhập thấp. Kết quả là, Bogotá giảm được tình trạng tắc nghẽn mà không loại trừ giai tầng thu nhập thấp khỏi trung tâm thành phố.

Paris và Madrid – những thành phố từng đối mặt với khủng hoảng ô nhiễm không khí trầm trọng – không chọn phương án cấm xe máy ngay lập tức. Thay vào đó, họ xác định các “vùng phát thải thấp” (Low Emission Zones – LEZ), yêu cầu phương tiện cá nhân phải đạt chuẩn khí thải nhất định mới được vào trung tâm. Các xe không đạt chuẩn vẫn có thể hoạt động ở khu vực ngoại vi. Đồng thời, chính quyền địa phương hỗ trợ tài chính cho người dân đổi xe, khuyến khích đi xe đạp hoặc sử dụng phương tiện công cộng miễn phí trong một số ngày cao điểm ô nhiễm.

Ở châu Á, Jakarta (Indonesia) – một thành phố có mức độ phụ thuộc vào xe máy cao không kém Hà Nội – cũng áp dụng chính sách luân phiên lưu thông ô tô và xe máy theo biển số trong giờ cao điểm. Chính quyền Jakarta tập trung vào cải thiện hệ thống giao thông công cộng với tuyến MRT, các tuyến buýt nhanh, và mở rộng hệ thống vé liên thông. Dù chưa hoàn hảo, chính sách này được đánh giá là tương đối khả thi vì không gây sốc về mặt xã hội.

Điểm chung của các ví dụ thành công là gì?

1. Không “cấm sạch” – mà điều tiết có phân loại, dựa trên tuổi xe, mức phát thải, loại nhiên liệu.

2. Luôn đi kèm đầu tư hạ tầng thay thế: giao thông công cộng, làn xe đạp, dịch vụ hỗ trợ kết nối “chặng cuối”.

3. Có chính sách hỗ trợ cho người yếu thế: trợ giá phương tiện, miễn/giảm vé, đổi xe cũ lấy xe điện.

4. Công bố dữ liệu và tham vấn cộng đồng: minh bạch về lý do và đánh giá tác động định kỳ.

Áp dụng trở lại trường hợp Hà Nội, có thể thấy sự thiếu vắng của cả bốn yếu tố này trong lộ trình hiện tại. Chính sách được ban hành từ trung ương, thời gian thực thi gấp gáp, hệ thống giao thông thay thế chưa đạt, và chưa có gói hỗ trợ rõ ràng cho người dân chuyển đổi phương tiện. Quan trọng hơn, không có cơ chế đối thoại hai chiều giữa chính quyền và các nhóm dễ bị tổn thương – điều vốn là điều kiện tiên quyết để một chính sách công có thể bền vững về mặt xã hội.

6. Một lộ trình khả thi hơn: Chuyển đổi công bằng thay vì cấm đoán hành chính

Không ai phủ nhận mục tiêu chuyển đổi xanh là cấp thiết với những đô thị lớn như Hà Nội, nơi ô nhiễm không khí, tắc đường và quá tải hạ tầng ngày càng nghiêm trọng. Tuy nhiên, cách thức thực hiện chính sách mới là điều quyết định liệu nó có khả thi, công bằng và nhận được đồng thuận xã hội hay không. Một quyết định đúng về mục tiêu nhưng sai về trình tự, phương pháp và đối tượng thực thi có thể dẫn tới phản tác dụng, thậm chí gây bất ổn xã hội trong dài hạn.

Trước hết, thay vì cấm toàn bộ xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong thời gian ngắn, thành phố nên áp dụng phương án phân loại phương tiện dựa trên mức độ phát thải. Trọng tâm cần đặt vào kiểm soát và loại bỏ xe máy cũ kỹ, lạc hậu, có tuổi đời từ 15 năm trở lên – nhóm phương tiện được xác định là có mức phát thải lớn nhất. Theo Bộ Tài nguyên và Môi trường, Hà Nội hiện có khoảng 2 triệu xe máy thuộc diện này. Chính quyền có thể triển khai hệ thống kiểm định khí thải định kỳ với các xe máy cũ, đồng thời mở rộng các chương trình đổi xe cũ lấy xe điện hoặc xe máy mới đạt chuẩn khí thải.

Quan trọng hơn, chính sách cần một lộ trình ba giai đoạn có kiểm chứng và điều chỉnh linh hoạt.

Giai đoạn đầu tiên (2025–2027) nên dừng ở mức thí điểm trong khu vực nhỏ như phố cổ, áp dụng hạn chế theo khung giờ cao điểm, và đi kèm gói hỗ trợ cụ thể: trợ giá vé buýt, đổi xe, hỗ trợ tài chính cho người nghèo. Giai đoạn tiếp theo (2028–2030) có thể mở rộng vùng kiểm soát khí thải tới vành đai 2, nhưng không nên áp dụng lệnh cấm toàn diện. Thay vào đó, nên triển khai mô hình “vùng phát thải thấp” (LEZ), chỉ cho phép các phương tiện đạt chuẩn khí thải lưu thông trong nội đô. Chỉ đến sau năm 2030 – khi hệ thống giao thông công cộng đã đủ mạnh, hạ tầng sạc xe điện được phủ rộng và tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện công cộng đạt trên 40% – mới nên cân nhắc các bước hạn chế phương tiện cá nhân sâu hơn.

Tuy nhiên, chính sách không thể thành công nếu chỉ tập trung vào cấm đoán. Cần đồng bộ đầu tư vào hệ thống thay thế – đặc biệt là xe buýt mini, tuyến kết nối “chặng cuối” đến ga metro, và trạm sạc tại các khu dân cư thu nhập thấp. Khuyến khích mô hình xe điện chia sẻ hoặc thuê theo giờ – tạo lựa chọn linh hoạt cho người không đủ điều kiện mua xe mới. Đồng thời, cần triển khai các gói hỗ trợ như trợ giá vé buýt, miễn phí sử dụng xe điện chia sẻ trong năm đầu chuyển đổi, hoặc thậm chí tài trợ đổi xe với nhóm lao động yếu thế – giống như cách nhiều thành phố châu Âu đã làm.

Vấn đề ở đây không chỉ là kỹ thuật, mà là chính trị công (public politics). Khi người giàu có thể mua ô tô điện hoặc xe máy điện đắt tiền để tiếp tục lưu thông, trong khi người nghèo không đủ khả năng chuyển đổi bị loại khỏi trung tâm, thì đó không còn là chính sách môi trường nữa – mà là tái cấu trúc quyền tiếp cận không gian đô thị theo hướng phân tầng nơi cư trú.

Nếu nhìn ra thế giới, có thể thấy rằng các thành phố thực hiện chính sách giao thông hiệu quả đều có bốn điểm chung. Thứ nhất, họ không “cấm sạch”, mà điều tiết có phân loại, chỉ hạn chế phương tiện gây ô nhiễm nhiều nhất, dựa trên tiêu chuẩn kỹ thuật thay vì hình thức. Thứ hai, họ đồng thời đầu tư hạ tầng thay thế, từ giao thông công cộng đến làn đường xe đạp, và mở rộng quyền lựa chọn của người dân. Thứ ba, họ có chính sách hỗ trợ người thu nhập thấp chuyển đổi phương tiện hoặc cách di chuyển, tránh để nhóm yếu thế trở thành bên phải “gánh” chi phí môi trường. Và thứ tư, họ công khai dữ liệu, tham vấn cộng đồng, điều chỉnh chính sách theo phản hồi thực tiễn, thay vì áp đặt theo kiểu hành chính từ trên xuống.

Chính bốn nguyên tắc này nên là kim chỉ nam cho Hà Nội trong thiết kế lại chính sách giao thông và môi trường. Nếu không, cấm xe máy sẽ không phải là chính sách môi trường, mà là chính sách loại trừ – và một đô thị phát triển không thể đặt nền móng trên sự loại trừ người nghèo ra khỏi không gian chung.

7. Chuyển đổi xanh cần đi kèm công bằng xã hội

Chính sách môi trường không thể tách rời khỏi cấu trúc kinh tế – xã hội của cộng đồng nơi nó được áp dụng. Việc Thủ tướng chỉ đạo Hà Nội thực hiện cấm xe máy chạy xăng trong khu vực Vành đai 1 từ năm 2026, tiến tới hạn chế toàn bộ phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch đến năm 2030, là một tín hiệu rõ ràng cho thấy cam kết chuyển đổi xanh ở cấp cao nhất. Tuy nhiên, một chính sách tốt về mục tiêu không đồng nghĩa với một chính sách tốt về cách triển khai.

Lệnh cấm xe máy (và xa hơn là ô tô cá nhân) chạy nhiên liệu hóa thạch – nếu được áp dụng quá nhanh, thiếu hạ tầng thay thế và không có cơ chế hỗ trợ chuyển đổi – sẽ gây ra hệ lụy nghiêm trọng tới sinh kế của hàng trăm nghìn người dân đô thị, đặc biệt là nhóm lao động phi chính thức. Trong khi đó, các doanh nghiệp sản xuất xe điện, đặc biệt là các tập đoàn lớn như VinFast, đang trở thành những bên hưởng lợi trực tiếp từ chính sách. Cấu trúc lợi ích lệch pha như vậy nếu không được điều tiết bằng các cơ chế công bằng, minh bạch và phản biện xã hội, có thể dẫn đến sự bất mãn, phản ứng tiêu cực và mất lòng tin vào chủ trương phát triển bền vững của chính quyền.

Hà Nội đang đứng trước một ngã ba chính sách: hoặc chọn con đường chuyển đổi có kiểm soát – với lộ trình phân loại phương tiện, đầu tư hạ tầng giao thông công cộng, hỗ trợ xã hội có mục tiêu và công bố dữ liệu minh bạch; hoặc tiếp tục áp dụng các quyết định hành chính “từ trên xuống” mà không lường hết phản ứng của người dân và hệ quả dài hạn đối với cấu trúc xã hội đô thị.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy: mọi quá trình chuyển đổi xanh muốn thành công đều phải song hành với chuyển đổi công bằng (just transition). Nếu chỉ chăm chăm “xanh hóa” không gian đô thị bằng cách loại bỏ nhóm thu nhập thấp khỏi trung tâm, thành phố sẽ trở nên sạch hơn về mặt vật lý, nhưng lại ít công bằng về mặt xã hội.

Thành công của chính sách không được đo bằng số lượng xe xăng bị loại bỏ, mà bằng khả năng đảm bảo rằng mọi tầng lớp – dù giàu hay nghèo – đều có cơ hội tham gia, phản hồi, thích ứng và hưởng lợi từ quá trình chuyển đổi. Đó cũng là mục tiêu mà một chính phủ kiến tạo, một Nhà nước lấy dân làm gốc, cần theo đuổi.